虽然新能源车现在看上去仍然像新事物，但发展了这些年，国内新能源车产业集中度已经很高了。
新能源汽车销量前五家企业的市场集中度，由2022年的59.9%上升至2023年的67.0%，也就是说，新能源车三分之二的市场份额是前五家企业占据，它们大口吃肉，其他车企也就是喝口汤。
新能源车产业集中度继续上升的话，再发展几年，大批新能源车相关企业将面临倒闭。
在今年7月10日，美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发布一年一度的《全球汽车市场展望》里就提到了这种情景。
根据该报告，2024年至2030年，中国新能源汽车市场的集中度将进一步提高，新能源汽车品牌的数量可能从2023年的137个急剧减少到2030年的19个，降幅超过80%。
事实上，这是艾睿铂发布的第二十一个汽车市场展望。基于特斯拉和理想汽车的销售经验，《全球汽车市场展望》预计，一个新能源汽车企业存活下来的最低条件是每年销售40万辆纯电动汽车或者20万辆插电式混合动力电动汽车。
然而，2023年，中国新能源汽车品牌的平均销售量仅仅只有15.6万辆，这说明还有很多新能源汽车品牌的年销售量远远低于“最低存活条件”。
艾睿铂还预计，如果中国新能源汽车市场在2030年的集中度达到燃油车市场在2020年的集中度水平，那么前19个新能源汽车品牌的市场集中度将超过70%，每个品牌的年均销售量将达到83.5万辆。
然而，剩余118个品牌的年均销售量为4.6万辆，远远低于存活条件，因此很有可能面临倒闭。
事实上，自2023年以来，包括雷丁汽车、爱驰汽车、自游家在内的汽车品牌均已无力为继。此外，成立之初均拿着一手好牌的奇点汽车和威马汽车也已申请破产。
在2024年竞争愈加激烈的新能源汽车市场，有越来越多的车企存在类似的破产隐忧，末位淘汰、市场兼并逐渐成为主旋律。
同时，汽车产业与各地经济发展目标密切相关，因此，各地方政府会在这一轮汽车市场的整合中发挥一定作用。
最终，国内可能会出现一些区域性汽车集团。
车市整合的背后是国内愈演愈烈的价格战。
2023年初，特斯拉在国内率先掀起新一轮价格战，随后东风雪铁龙大力跟进，比亚迪高调下场，从电动汽车到燃油车，从自主品牌到豪华品牌，上百家企业和品牌陆续卷入其中。
目前此轮价格战已持续一年半。
据业内人士判断，比亚迪等头部企业在大力降本增效的策略下，目前仍然具有较强的盈利能力，因此汽车的价格战仍将持续。
在这轮价格战带来的市场整合中，为了生存，外资车企也会有所动作。
它们既有可能停止在中国生产整车，只销售进口车，也有可能与国内车企通过相互投资或战略合作等方式完成整合，比如德国大众投资了小鹏汽车、Stellantis投资了零跑汽车。
即便如此，外资车企的日子也很有可能过得愈加艰难。
艾睿铂预计，到2030年，中国品牌新能源汽车和燃油车销量将分别占据国内车市59%和13%的份额，外资品牌新能源汽车和外资品牌燃油车将依次占据18%和10%。
经过十余年的发展，中国新能源汽车正从一个代步工具变成电子产品。在代步工具时代，汽车讲究的是机械效率转化，内燃机效率越高越好。
但作为电子产品，汽车的核心技术变为信息处理，芯片、车载娱乐系统等软硬件系统。
对此，加速核心技术的更新迭代、加快产品推出速度或许正是各大车企应对新变革的解题思路。
我们之前在《弯道超车？哪有这么容易的事》里就提到了，新能源车的下半场是卷智能化，车厂要拿出自己的操作系统，让驾驶更加智能。
新能源车上半场里，很多新能源车的出路是成为网约车。照此推理，怕是下半场里不少卖不出去的智能化新能源车只能卖或者租给自动驾驶网约车平台，也就是萝卜快跑这样的，来支撑销量。
等等，这岂不是要把网约车的生意给颠覆了？到时候满大街都跑着卖不出去的智能化自动网约车，我们灵活就业也找不到就业蓄水池了。
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