大规模量产离不开成本下降。文远知行在7月推出了100%车规级的HPC 3.0计算平台，并应用在新一代Robotaxi GXR上。公司方面向界面新闻表示，通过提高系统集成度，该平台的量产价格仅为前代的1/4，并推动自动驾驶套件成本下降50%。
文远知行创始人韩旭在财报会上提到，HPC 3.0计算平台已具备大规模量产条件，搭载了英伟达最新一代DRIVE Thor X芯片，“众所周知，Thor是英伟达目前最先进的车规级计算平台，因此我们的平台可达到2000 TOPS算力。对比之下，竞争对手的计算平台算力大多在500到1000 TOPS。额外的算力能运用大模型处理更多传感器数据，且延迟更低。”
小马智行在今年4月首发第七代自动驾驶系统，官方称这是全球首个采用100%车规级零部件的自动驾驶系统。小马智行广深研发中心副总经理黄凯霖告诉界面新闻，第七代系统成本相较上一代下降了70%，这跟集成工艺系统研发提升、供应链成本下降、套件通用适配相关。
“由于自动驾驶套件通用适配，平台适用于不同主机厂型号。我们虚拟司机套件的生产研发集成，以及和主机厂共同开展总装技术，目前正在进行中。接下来会基于第七代产品的三个车辆平台完成量产部署，实现单车盈亏平衡。此外，这三个车辆平台都是全球化车型适配，理论上都可以出海。”黄凯霖说。
除了零部件，其他环节成本也在下降。彭军提到，在能源、车辆保险、维护、远程协助和地面支持等关键成本项目上实现了削减，在第二季度有两项显著进展，首先是逐步提高了远程协助与车辆之比，预计在年底可以实现1:30之比，也就是每名远程协助人员监控30辆车；第二个亮点在于，跟上一个续保周期相比，车辆保险费用降低了18%，而截至上一季度保险费用已经下探至传统出租车的一半。
小马智行联合创始人、CTO楼天城进一步指出，Robotaxi业务成功的两大重要支柱在于完全无人驾驶和规模化，完全无人驾驶指的是车内没有安全员，而规模化要求每天至少有数百辆Robotaxi上路行驶。
Robotaxi已成为自动驾驶厂商能否跑通商业模式的关键筹码，战场也从国内延伸至海外。而海外市场中，中东又成为必争之地。
文远知行在近期宣布，旗下Robotaxi已获得沙特阿拉伯首张自动驾驶牌照，获准在沙特全国范围内部署Robotaxi服务，将和Uber以及当地企业AiDriver在利雅得开展试点运营。
在其他国家，文远知行也通过跟Uber合作落地服务，例如计划在阿布扎比将当地Robotaxi车队规模扩大至数百辆；在迪拜，计划2025年内启动Robotaxi试运营，2026年开启纯无人商业运营。
小马智行则在7月跟迪拜道路交通局签署战略合作协议推进Robotaxi商业化落地，首批车辆计划于2025年开启路测，并在2026年实现全无人商业化运营。按照计划，这家公司的Robotaxi服务和车队将在2025年下半年接入Uber平台，并在中东市场启动运营。
韩旭提及，中东地区是文远知行的战略重点，将是公司今年主要的增长区域之一：“在阿布扎比，过去六个月我们与Uber合作的Robotaxi车队规模扩大了两倍，目前覆盖阿布扎比约50%的核心区域，包括主要高速公路和机场。到今年年底目标是将车队规模扩大至数百辆，并将服务扩展到新的区域，如哈利法城（Khalifa City）、马斯达尔城（Masdar City）和阿布扎比市区更多地方。预计这一增长将使我们的乘车数量翻倍。平均而言，每辆Robotaxi在一个典型的12小时班次内预计将完成数十次行程，每次行程通常超过6公里。”
“6月，我们在迪拜启动了测试，并预计在今年晚些时候开展试点运营。在初始阶段，车辆配备一名安全驾驶员。与在阿布扎比的做法类似，我们的目标是明年在迪拜推出完全无人驾驶服务。”韩旭表示。
盘古智库高级研究员江瀚向界面新闻分析指，中东成为必争之地有多方面原因。首先，中东地区对自动驾驶技术的需求与其经济转型目标密切相关。其次，中东地区的市场潜力巨大，居民收入水平和消费能力较高，城市化进程加快，交通需求日益增长。第三，中东地区对外国投资和技术引进持开放态度，阿联酋、沙特等国家不仅提供资金支持，还会引进外资在当地设立研发中心和生产基地。相对宽松的政策环境也为自动驾驶技术的测试和商业化提供了便利条件。
以迪拜为例，在智能自动驾驶交通战略下，旨在于2030年前将所有出行方式中的25%转化为自动驾驶行程。而沙特在“2030愿景”下也大力投资自动驾驶领域。
“所以我们做了一个简单计算，如果能在该地区达到类似渗透率，仅以Robotaxi为例，将带来3万辆甚至更多的市场空间。因此正在加快抓住这些国家的早期机遇。今年我们的目标是在全球范围内发展数百辆，如果明年政策获批，希望能完成数千个。”李璇称，从车队规模来看，目前在全球范围内拥有1300多辆自动驾驶汽车，略少于三分之一的车辆在中国境外。
但短期内，海外市场的规模化和盈利仍是未知之数。王皓俊提及，拓展Robotaxi业务需要强大的本地政策支持、技术成本竞争力和用户采用。但目前为止，除美国和中国外，大多数国家只允许配备安全员进行测试，因此商业化项目仍然是有限的基于单项目或一次性试点计划，例如车辆销售。因此就货币化和单位成本而言，在海外地区形成可持续的收费商业模式仍需时日。
相比于小马智行等竞争对手，文远知行还将精力放在了多品类部署上。在WeRide One通用平台上，除了Robotaxi，还推出了Robobus、Robovan（自动驾驶货车）和Robosweeper（自动驾驶扫路机）等多类产品。
“这样的设置使我们能够获取大量高质量的L4级数据。也就是说，用清洗车或无人小巴收集的数据，实际上可以用于无人出租车。”韩旭提及，“打造L4级产品需要涵盖大量长尾极端情况，没有人能保证能用无人出租车能捕捉到所有极端情况。而多品类的部署下，捕捉极端情况的几率会大得多，可能增加四到五倍，从而改进系统。”
另一个原因在于市场拓展的需要。韩旭认为，并非每个市场都完全准备好迎接全面的Robotaxi服务，多产品阵容为合作伙伴和政府提供了灵活性，让他们能够以符合自身节奏和优先事项的方式推出自动驾驶服务。“例如巴黎、新加坡和日本，这些地区、国家存在人口老龄化和公共交通劳动力萎缩的问题。对其来说，无人小巴往往是实现L4级自动驾驶的切入点，也让监管机构有时间制定合适的框架。”
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