按照官方报道，除了“郑和号”走的线路，该通道还有两条分支，都是通过中老铁路抵达老挝万象，一条换乘泰国铁路到达泰国北标府，另一条接驳公路驶至泰国林查班港，通过海运到达新加坡。
此前昆明货物运到孟加拉国，需要先铁路运输至钦州港，再换装海运经马六甲海峡到达吉大港，全程用时近40天。此次开通的新线路将运输距离缩短了近三分之一，约1700公里；时间缩短了二分之一，约17天，提高运输时效50％以上。
这条通道更大的意义在于，昆明出海的货物不再需要绕行马六甲海峡，直接从印度洋港口出海。
此前为了绕开马六甲海峡，国际上以及泰国曾提出，在克拉地峡修建运河计划和陆桥计划，前者将开挖约100公里的运河，后者通过修建铁路等形成陆桥，但目前并未取得实质性进展。
昆明南亚东南亚国际物流研究院院长刘金鑫在接受媒体采访时表示，在国际形势变幻的背景之下，“郑和号”这条新线路为中国打通了印度洋通道，同时，也将加强与泰国、缅甸和孟加拉国等周边国家的经济合作关系。
“建设我国面向南亚东南亚辐射中心”，这是云南的坐标定位，其不但与3个国家接壤，有19个陆路口岸，还与多个东盟国家都有着密切联系。
近年，云南通过深化中国与中南半岛国家在交通物流领域的合作，加快构筑多通道、多层次衔接转换的立体化多式联运体系。
今年5月，中国—中南半岛多式联运联盟在昆明经开区揭牌。该联盟于2024年8月由云南省交通运输厅发起成立，主要成员包括中国、越南、老挝、柬埔寨、泰国和缅甸。通过整合铁路、公路、水运、航空等跨境运输资源，构建高效衔接、成本可控的国际物流体系，畅通国际陆海大通道。
除了强化交通基础设施的“硬联通”，制度规则的“软联通”同样不可忽视。之前有业内人士担心多式联运的效率问题，因为途经多个国家需多次通关，一旦出现过多的时间损耗，就会导致成本上升，降低多式联运的竞争力。
云南通过创新开行中老泰多式联运“一单制”国际货运列车“澜湄·云南号”，形成“中老铁路+保税”新模式，货运成本每柜降低4000元。昆明海关也进一步优化了查验管理模式，将中老泰口岸通关时间压缩至1小时，每辆车节约成本约3000元。
02
聚焦于省会昆明。
去年底，《昆明市国土空间总体规划(2021—2035年)》获批，从中不难发现国家对昆明未来的期许——其被定位为面向南亚东南亚的区域性中心城市，国际性综合交通枢纽城市。
昆明地处中国—东盟自由贸易区、大湄公河次区域、泛珠三角经济圈“三圈”交汇点，是全国仅有的20个国际性综合交通枢纽之一。长水国际机场拥有两条4F级跑道，是中国面向东南亚最重要的航空门户。
且泛亚铁路，无论东线、西线、中线，起点都是昆明。目前中线(中老铁路)已建成，西线(中缅铁路)在建设中，随着东线(中越铁路)加速，昆明将有希望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽。
对于昆明来说，以枢纽地位提升，促进城市能级跃升，至关重要。
公开数据显示，自2017年起，昆明经济增速不断下探，从当年的9.7%，到2020年下滑至2.3%，2021年有所回升，但3.7%的经济增速，不但在全国GDP前50强城市中垫底，在27个省会城市中也是倒数第一。
分析指出，这样的经济表现，除了受房地产深度调整的影响，也与制造业占比低，过度依赖服务业有关。
2021年底，中老铁路开通运营，次年4月，云南决定由昆明市托管西双版纳州磨憨镇，让昆明成为全国唯一拥有“边境线和边境口岸”的省会城市。
在前所未有的政策优势加持下，昆明努力抓住产业转移重大机遇，成功承接闻泰、裕能、杉杉、宇泽等一批赋能转型、助力链群培育的重大制造业项目。
以闻泰科技为例，闻泰昆明智能制造产业园是其目前在全球投资最大的产业园区，闻泰通讯和闻讯实业两家企业2023年合计主营业务收入达数百亿元，成为昆明电子信息制造业的“链主”。同时，其产品笔记本电脑成为昆明外贸的新增长点，2024年全市笔记本电脑出口额增长150.1%。
从时间线来看，中老铁路通车的三年，也是昆明经济增速止跌回升的三年。
论经济增速，昆明从2021年省会城市增速倒数第1提升到2024年的20位（GDP增速为4%）左右；论与全省的增速差距，昆明从2021年增速低于全省3.6个百分点，到2024年全年超过全省增速0.7个百分点；论对全省经济增速的贡献率，昆明从2021年的13.3%提升到2024年的30%以上。
眼下，随着通道建设的不断加速，昆明显然还有更高的期待。
根据其政府工作报告，2025年昆明要发挥好中老铁路城市联盟平台作用，与沿线州市及老挝方面协同推进中老铁路沿线综合开发利用，推动引领辐射中心建设。经济目标为地区生产总值增长5%左右，产业投资增长7%左右。
03
以大通道带大产业，“动心”的并非只有昆明。
去年8月，中国和越南发表了“关于进一步加强全面战略合作伙伴关系、推进中越命运共同体建设的联合声明”，其中表示，加快推进两国铁路、高速公路、口岸基础设施“硬联通”。
此次中越联合声明，除了昆明到河内的铁路，也给南宁到河内的铁路按下了加速键。相比云南，南宁所在的广西，与越南陆海相连，有陆港与海港双重优势。
随着三大“世纪运河”之一的平陆运河开建，直接打通南宁通往北部湾的水运通道，通江达海，摆脱过去需要绕行广州出海的尴尬。此外随着西部陆海新通道上升为国家战略，南宁和广西将成为整个西南地区的出海口，区位优势得到重塑。
今年4月，贵州发布《支持贵阳国际陆港高质量发展的意见》，提出将贵阳国际陆港打造为贵州省内陆开放型经济新高地的“门户”，形成面向东盟、中亚、欧洲的国际贸易中转集拼地和西南重要国际物流枢纽。
不沿海、不沿边的贵阳加入枢纽之争的背景则是，借力云南和广西的多条跨境铁路经由中国铁路网相连，放大拉动效应。
将视野拉大，越南等东南亚国家通过跨境铁路，借道中国西部陆海新通道，就能打通去往欧洲的新路径——此前，“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行，直接将老挝、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内。
但需要指出的是，去年11月发布的一篇名为《建设面向印度洋国际陆海大通道的具体思路研究》的论文中提到，云南等沿边省份经济总量尚不足以全面支撑面向印度洋国际陆海联运大通道的发展。
从国家战略看，需要中西部地区的核心城市积极参与这条通道建设，为构筑新的国际循环创造良好条件；从成都、重庆等西南内陆经济中心看，也需要通过这条通道深度参与国际循环，进而实现国内国际双循环的相互促进。
一个例子是重庆，此前重庆江津区与云南德宏州签订《共建西部陆海新通道战略合作协议》，两地合力打造“西南地区经保山到德宏口岸铁公运输组织、口岸跨境运输组织、境外陆水联运物流组织”全环节闭环运营模式。
首趟陆海系统到跨境公铁班列（重庆-瑞丽-缅甸）从重庆市小南垭铁路物流中心始发，由保山北站换装汽车，经公路从瑞丽市畹町口岸出口至缅甸。
在如此有想象力的模式下，成都、重庆、昆明、贵阳等西部城市除了新增加一个印度洋的出海口，还能通过跨境铁路开拓更远的边界，形成连接欧洲、中亚和东盟的物流大通道和国际物流枢纽，逐渐变身为向西向南开放的前沿。
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