“湖南一家知名钢管公司有两笔订单，货量分别为5063吨、6783吨，原定运往科威特。受中东局势影响，船东选择在阿曼索哈尔港将货物卸载。”上海斐航律师事务所合伙人、国际海事律师万仁善向《中国经营报》记者表示，“近期，多笔发往中东地区的钢材出口订单遭遇类似情况。”
中国钢铁工业协会相关人士也向记者表示：“现在发往中东的钢材订单，企业不敢接，也不敢运。”
有企业5条船需前往中东
万仁善介绍，近期还有一批江苏钢企的钢材，原计划运往沙特达曼港，但因战争风险等因素，货物被卸载在红海沿岸的吉达港。“吉达港与达曼港同属沙特，不涉及跨国清关，且收货人急于提货，因此相对容易处理。”
另有一批江苏钢企的钢材也遇到类似情况。万仁善介绍，该批货物目的地为阿联酋，但船舶选择在印度将货物卸载。“这涉及跨国清关，手续烦琐；在战争风险持续的情况下，寻找合适的二程船也很困难，而且二程船转运或续运费用昂贵。”
作为国际海事律师，万仁善近期接触到多起中东海运相关案件。“有一家企业代理运输的发往波斯湾海湾国家的货物，共涉及5条船，货量达5万—6万吨。出运后遇到战争风险，货主非常焦急。”
鞍山钢铁服务业协会数据显示，中国对伊朗、沙特、阿联酋、伊拉克、科威特、卡塔尔、巴林的钢材出口量达1394.97万吨，占中国对中东钢材出口总量的91.3%，占我国钢材出口总量的11.72%。其中，沙特和阿联酋是中国钢材出口中东的核心市场，两国年度合计出口量约为1100万吨。
该数据还显示，中国钢材出口中东的主流航线为波斯湾航线，航程大约22—28天，基本可以覆盖沙特阿拉伯、阿联酋等主要出口目的地。随着美以伊冲突升级，霍尔木兹海峡通行风险上升，替代性的阿曼湾航线虽仍可部分满足中东国家需求，但对沙特阿拉伯、科威特、卡塔尔等地出口而言，海运费和陆运费合计上涨约10%—15%。
中钢协相关人士也向记者表示，中国钢材每年向中东出口量超过1000万吨。
首次遭遇“战争风险”
万仁善介绍，货物后续能否顺利运抵原目的地，容易引发法律争议。“原计划运往沙特达曼港的钢材，结果卸载在红海沿岸的吉达港。由于同属一个国家，不涉及跨国清关，相对容易处理。但如果船舶将货物卸载在印度，就涉及跨国清关，手续烦琐；在战争状态下寻找合适的二程船也很麻烦，二程船的转运或续运费用也较高。”
他指出，前述钢管发往科威特却被迫在阿曼索哈尔港卸载的案件，后续转运方案仍不确定。“由于霍尔木兹海峡存在战争风险，大船东不愿冒险，海运可能需要长时间等待；如果改走陆路运输，货物可能要跨越阿曼、阿联酋、沙特等多个国家边境，才能抵达位于更北侧的科威特。没有较强实力的多式联运经营人，难以解决三四个国家之间的跨境运输问题。”
从沙特吉达港转运至阿联酋的钢材，陆路运输路径同样复杂。万仁善表示：“从沙特西部的吉达港，向东运往靠近波斯湾的阿联酋港口，距离超过1500公里。目前尚无法判定海运或陆运哪种方式可行。若选择海运，需要从红海港口再向东航行并穿越霍尔木兹海峡，目前可行性较低；若选择陆运，跨国运输费用较基础海运费可能增加2—3倍，跨国转运风险也显著提升。”
万仁善进一步表示，长期堆存和多次转运还会增加货物破损、短少或锈蚀的概率。“如果货物在中间港停留时间过长，实力不足的进口商可能以‘未达目的地’为由拒付款项，甚至逾期拒收货物，后续处置会成为棘手问题。”
此外，遭遇本次波斯湾地区战争风险后，部分海运船东可能依据合同条款，选择立即终止运输、就近卸载，或合理选择在某一港口卸载，从而造成运输实际停滞。万仁善指出，如果货物长时间无法转运，将面临几方面问题。
“首先，原船东如果已依据提单或租约终止运输，通常会在中间港卸货时要求货物方支付一笔不菲的海运附加费，否则可能不释放提单或货物。其次，如果需要转运，转运费用可能超过原海运费，也可能远超一次性海运附加费，昂贵的转运费用由谁承担，将成为争议焦点。再次，如果货物长期堆存，而港口堆存条件有限，钢材可能因锈蚀产生货损。最后，海洋货物运输保险是否承担原船东依约终止运输后的转运费用，以及长时间停滞可能带来的货物损失，也存在较大争议。”万仁善说。
在船舶战争险方面，目前海外多家海事保险商已宣布取消针对在海湾地区运营船舶的战争险。万仁善表示，大型船东通常不敢在缺乏船舶特别战争险保障的情况下驶入霍尔木兹海峡，这也进一步加大了相关货物后续转运和交付的不确定性。
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