以盛威时代为例，旗下拥有365约车，2025年1-6月，仅高德平台，就给其贡献94.5%的GTV（订单总交易价值）。聚合平台抽佣比例为10%-20%。
其招股书显示，聚合平台抽佣比例为10%-20%；盛威时代与高德签订协议，费用率为9%，飞猪是15%。
2025年1-6月，盛威时代从高德平台获得的GTV为8.3亿元，共支付6140万元服务费。以此计算，高德打车的抽成率为7.4%。
相较滴滴平台14%的平均抽成率，这个数字看似不高。但乘客及司机补贴、纠纷处理等运营成本，多数由出行平台承担，聚合平台只承担有限责任，成本较低。
比如，2025年1-6月，针对每笔订单，盛威时代奖励乘客0.5元，补贴司机0.3元。聚合平台产生的司乘纠纷，通常也由其解决。
靳师傅则告诉记者，他使用的接单软件，看不到订单来自哪个平台，更不用说每一张订单，平台抽走多少。
这些小出行平台，难挣钱。
靠高德导流，盛威时代单量攀升，2022年网约车单量有3270万单，2024年增长至7030万单。期间，毛利率从2.9%降至-0.2%。
跟打车业务一样，坐拥约10亿月活用户的高德，其火车票销售、借贷业务，均主要基于流量模式变现。
合规承压
高德坐拥10亿用户，打车为其核心业务，入口置于App首页下方。
其采用“聚合”模式，不自建车队，也不用管理司机，作为中间商，撮合交易，将用户订单分发至各个打车平台。
作为“非标”特殊商品，网约车服务，注重线下体验。在一个流动的私密空间里，用户对平台有着更高期许。
“高德的轻资产商业模式与消费者安全需求之间，存在矛盾。”陈礼腾说。
“作为‘平台的平台’，网约车聚合平台，通过格式条款将安全风险、质量风险转移给消费者和第三方服务商，而自身仅承担有限的信息撮合责任。”
陈礼腾提出，当乘客在聚合平台遭遇服务问题时，这些格式条款造成消费者维权障碍，形成典型的“踢皮球”现象。
聚合平台的合规率，往往弱于自营平台。
据交通运输部数据，2025年12月，高德打车的订单合规率为69.4%；主流网约车自营平台，如祺、曹操等，高于80%。
两个月后，高德打车，被约谈。
2月9日，消息显示，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室指出，高德打车对合作网约车平台管理不到位、压低运价、应急处置不当等问题。
主管部门要求其“深刻反思”，加强对接入平台、车辆及司机的审核；认真落实降抽成承诺，保障司机合理收入。
2月12-13日，高德又因火车票销售、借贷业务遭到相关部门约谈，一周内三度约谈，折射了其合规的压力。
低调求变
高德为代表的聚合平台，单量庞大。
2025年12月，共有9.63亿笔网约车订单，其中聚合平台完成2.92亿单，占比达到三成。
高德打车，切走大块蛋糕。据盛威时代招股书，高德2024年获得22亿张订单，在聚合平台里，占比达到67%。
2025年，阿里管理层提及，高德已实现季度盈利；4-9月，其收入仍在增长。
管理层闷声扩张网约车业务，保持低调。
高德董事长刘振飞在公开场所，很少提到网约车。官方账号“高德打车”，在微信、微博等平台，也于2025年8月停更。
高层大讲“空间智能”故事，发力扫街榜等新业务之际，网约车行业，悄然发生变化。
部分网约车企业，发力Robotaxi（自动驾驶出租车）业务。比如阿里系哈啰，其Robotaxi业务拿到30亿元投资，已在常州、广州两地开展路测。
个别重资产的运力提供商，不愿在用户端受制于高德等聚合平台，其Robotaxi业务多在自有渠道进行测试。
如祺出行便推出了“Robotaxi+”平台，运营车辆已超300台。
一旦Robotaxi业务发展壮大，出行行业将迎来洗牌。缺乏资金与技术的中小网约车平台，或将出局，高德可合作的运力方会随之减少。
同时，具备优势的品牌，也会加大自我渠道建设，减少对第三方聚合平台的依赖。
对此，高德也加速布局该领域，与小鹏Robotaxi合作，并接入文远知行、小马智行等自动驾驶企业。
当下，Robotaxi处于初级阶段，运力有限，在整个出行市场占比较低。
忙着落地整改的高德，靠聚合模式，还能继续吃流量红利。
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