918技术下放？快醒醒！详解新款保时捷911混动技术

5月28日，底盘代号992.2的新款保时捷911发布，从“.2”这个代号中我们不难看出，这是第8代911的中期改款。最大的变化，还是首次在911上应用了名为“T-Hybrid”的混动系统。不过，需要到采用3.6T发动机的版本上才有这套混动系统，首发的Carrera版本没有，但GTS版本上面有。

这套混动系统不是插混，只是一套HEV。它的第一个特点就是采用了电子涡轮增压器，从老款的双涡轮变成了单涡轮。先别急着喷，实际保时捷的工程师在涡轮上增加了一个电机。涡轮组的结构从压缩机叶轮-涡轮叶轮变成了压缩机叶轮-电机-涡轮叶轮的“三明治结构”。中央的电机，最高转速13万转，输出功率10kW，当然这和驱动电机的参数不是一回事。

这颗电机的作用就是在涡轮没到起正压的转速时，通过电力帮助涡轮建立压力，也就是涡轮转速不够，先让它带着涡轮转，等转速够上正压了，它再歇着。这样的好处就是直接消除了涡轮迟滞，省了一个涡轮的结构同时还能让发动机有着更线性的感受。另外还带来一个功能就是当涡轮转速过高需要泄压的时候直接将压力导回电机，让电机反转来“发电”，泄压阀也省了。但这套结构的坏处是？它两边的两片“面包”可都是发热大户，这套电机能不能承受住长年累月的高温炙烤还有待进一步的观察。

这套混动系统的第二个特点就是与变速箱壳体集成的P2驱动电机，输出功率41-48千瓦，后面的7千瓦就是在极限动力请求下可进一步输出的功率。整体结构和此前Panamera上的插电混动系统很像了，不过功率要小得多，也就不能支持911的纯电行驶，因此也只起到辅助作用。从电池上我们就能看出来，总容量只有1.8千瓦时，作为参考，我平时上下班骑的电瓶车，一块48V30ah的锂电池，容量都有1.4千瓦时。

看过了这套混动系统，我们就可以得出结论了。这套混动系统是为了经济性服务的，一方面是油耗表现，另一方面是简化了机械复杂度。相比此前的3.0T双涡轮发动机，它节省了一套涡轮的相应结构以及泄压阀。在驾驶层面达到和老款相当甚至超越的水平。至于性能，很多人幻想是不是918的技术下放了，那肯定不是，太不是了。918上面可是前后双电机，16000转的最高转速，加一起的功率可有210千瓦。反观混动911，综合电机功率不到70千瓦，差距可太明显了。